Elektroauto-news berichtet aktuell unter Bezugnahme auf andere Medienberichte, dass für die “Heidekrautbahn in Brandenburg derzeit nicht ausreichend Wasserstoff zum Betanken der Züge verfügbar ist” und bei der allgemeinen Beurteilung von “Wasserstoffzügen“ den Schluss, dass “Batteriezüge die günstigere Lösung” seien:
Das Pro und Contra von Batterie- und Wasserstoffsystemen in der Mobilität begleitet uns seit Beginn der ersten Markteinführungsschritte der beiden Technologien. Am Green Energy Center Europe begleiten wir daher unter anderem Batterie- und Wasserstoff-elektrische Systeme mit der Zielsetzung des Umbaus des Mobiliätssystems auf Klimaneutralität und Autonomie von der Forschung bis hin zum Betrieb von bedarfsgerechten Mobilitätsdienstleistungen.
Im Zusammenhang mit der “Zillertaler Akku-Zug-Entscheidung” führte zuletzt der Dogmatismus, dass “Batteriezüge die günstigere Lösung” seien, in der Öffentlichkeit zu gravierenden Fehlinterpretationen und Schlüssen:
Das über einen Zeitraum von acht Jahren entwickelte Projekt “Zillertalbahn 2020+ energieautonom mit Wasserstoff” wurde zuletzt mit der Argumentation, dass “Batteriezüge die günstigere Lösung” seien, öffentlich in Grund und Boden gefahren, obwohl das gemein- und betriebswirtschaftlich perspektivische Leuchtturm- Businessplanprojekt in das große Ganze der Strategie “Tirol 2050 energieautonom” und dem damit verbundenen Aufbau einer grünen Wasserstoffwirtschaft in Zentraleuropa eingebettet und auch im Sinne der perspektivischen Zielsetzung sowohl im österreichischen als auch im Tiroler Regierungsprogramm explizit zur raschen Umsetzung frei gegeben war.
Bei allem Respekt vor “Studien und Meinungen” muss bei der Beurteilung der Batterie- und Wasserstoff- elektrischen Mobilitätslösungen die fehlende Sicht auf das Ganze bemängelt werden:
Die in letzter Zeit gehäuft stattfindende öffentlichkeitswirksame Inbetriebnahme von Batterie- oder Wasserstoff- Zügen und auch Bussen haben aufgrund der unterschiedlichen Technologiereife und der fehlenden logistischen Voraussetzungen noch lange nichts mit bedarfsgerechten, wirtschaftstauglichen Mobilitätssystemen zu tun.
Das Systemverständnis bei der Implementierung und Diskussion “über die bessere oder schlechtere Lösung” müsste zumindest so weit reichen, dass für Batterie- oder Wasserstoff-elektrische Bahn- und Bussysteme der Zusammenhang zwischen dem kundenspezifischen Mobilitätsbedarf, dem ressourcenspezifischen Energiedargebot und der klima-, autonomie- und dienstleistungsgerechten Bedarfsdeckung durch den Unternehmermarkt hergestellt werden muss.
Aus dem schon über Dekaden laufenden Implementierungsprozess von E-Autos wissen wir mittlerweile alle, dass die Reichweitenerfordernisse für eine bedarfsgerechte Mobilität noch immer nicht erreicht werden und die Geduld der Nutzer beim Laden und Zahlen an den öffentlichen Ladestationen nur mit dem Umweltbewusstseins- und Pioniergefühl aufrecht erhalten werden kann. Wieso sollen dann Wasserstoffautos, von denen erst vor 10 Jahren die ersten Pionierfahrzeuge von zwei Automarken auf den Weltmarkt gekommen sind, im Vergleich billiger sein und im System besser funktionieren als die bereits im Massenmarkenmarkt befindlichen Batterieautos? Diese “Erkenntnislage” lässt sich – um zwei Dekaden zeitversetzt – auch auf batterie- und wasserstoffelektrische Zugsysteme anwenden. Der Systemzusammenhang der einzelnen Technologieteile, die in Summe ein funktionierendes und bedarfsgerechtes Mobilitätssystem ergeben müssen, ist bei weitem noch nicht vollständig hergestellt und die Optimierung auf bedarfs- und marktgerechte grüne Mobilitätsdienstleistungen ebenso nicht. Den verantwortungsvollen Akteuren und Protagonisten sollte also klar sein, dass batterie- und wasserstoffelektrische Zugsysteme “strategische Perspektivinvestitionen” sind, die bei weitem noch nicht nach den Einkaufsregeln des Marktes entsprechen. Auch die standardisierten fossil- und elektrisch betriebenen Mobilitätstechnologien musste jahrzehntelange System- Entwicklungszyklen hinter sich bringen mussten, um schlussendlich technologisch und wirtschaftlich marktfähige Konkurrenzlösungen zu werden.
Unter den heutigen Rahmenbedingungen geht es zum Beispiel bei der Implementierung von Bahn- und Bussystemen vor allem auch darum, dass sie innerhalb der eigenen Systemgrenzen klimaneutral und energieautonom funktionieren sollen oder müssen; – so wie es beim Projekt “Zillertalbahn 2020+ energieautonom mit Wasserstoff” vorgesehen war. Die aufsehenerregende “Zillertaler Akku-Zugentscheidung” macht beispielsweise das neue Bahnsystem maximal vom internationalen Strommarkt und die Entwicklung der rasant steigenden Strombereitstellungsgebühren abhängig und lässt die Frage der Wirtschaftlichkeit und Businessfähigkeit des Systems völlig offen, während mit dem pionierhaften, in sich geschlossenen, Wasserstoff-Systemprojekt für alle Beteiligten, von der Wasserstoffherstellung bis zur Mobilitätsdienstleistung klar dimensionier- und kalkulierbare Verhältnisse geschaffen wurden, die dann letztendlich auch einen gemein- und betriebswirtschaftlich beherrschbaren Business Case für die Zukunft ergeben. Das diesbezügliche Perspektivenprojekt “Zillertalbahn 2020+ energieautonom mit Wasserstoff” wurde von Beginn an nach dem ganzheitlichen Systemmodell entwickelt. Bis zum Abbruch hat das Projekt – mit Forschungswettbewerbsprojekten hinterlegte – geordnete und umfangreiche Entwicklungs-, Produktions-, Implementierungs-, Rollout- und risikominimierende Erfahrungshochlaufprozesse durchlaufen. Dieselben Prozesse muß jetzt – um zehn Jahre zeitversetzt – auch ein batteriebetriebene Schmalspurzugsystem durchlaufen, weil es dieses noch nicht gibt (s. Lifestream Erfahrungsaustausch).
Die aus einem “Expertenstreit” resultierende Akku-Zug Entscheidung hat das Projekt zurück auf das Niveau eines spekulativen – auf einer Momentaufnahme basierenden – “Einkaufsvariantenvergleich” zurück geführt und die “Batteriezüge als die günstigere Lösung” ausgewiesen. Die in der öffentlichen Argumentation verwendete – über einen Zeitraum von 30 Jahren aufsummierte – Kostendifferenzsumme von 180 Mio EUR würde im Falle einer verlässlichen Vergleichsrechnung für den Betreiber und die Mitinvestoren (Bund, Land und Tourismusregion) insgesamt 6 Mio EUR Mehrkosten pro Jahr bedeuten. Dieser spekulative Kostendifferenzbetrag wird aber bereits jetzt schon – für jedermann erkennbar – durch die akut steigenden Strom- und Strombereitstellungskosten zunehmend relativiert und wird bis zur Inbetriebnahme der Akku Züge im Jahr 2030+ ein vollständig anderes “Wirtschaftlichkeits- und Businessbild” ergeben. Fakt ist, dass im der “Akku-Zugentscheidung” jetzt die touristische Weltmarke “Zillertal” um zehn Jahre später eine Batterie-elektrische “Dekarbonisierungslösung”, welche das perspektivische Autonomieziel der Region nicht erfüllen kann und den weiteren Aufbau der grünen regionalen Wasserstoffwirtschaft in Zentraleuropa blockiert bzw. um Jahre zurück versetzt. Die Vergleichbarkeit der beiden Mobilitätsvarianten war und ist daher – unabhängig von den bei weitem noch nicht vergleichbaren Technologiereifen und der damit verbundenen Risikoszenarien – auch aufgrund der grundlegenden Zielverfehlung nicht gegeben. Die in diesem Zusammenhang publizierten Darstellungen, Beurteilungen, Interpretationen und Dogmatismen zugunsten der batterieelektrischen Lösung gehen damit ins Leere und nähren die öffentliche Verunsicherung und Polarisierung der Diskussion zum Schaden unserer Wirtschaft.
Die Forschung, Entwicklung und Implementierung der einzelnen Teile und Subsysteme von Batterie- und wasserstoff- elektrischen Mobilitätslösungen befindet sich in unterschiedlichen Entwicklungsstadien mit völlig unterschiedlichen, nicht vergleichbaren Realisierungs-Zeitachsen:
Zu Beginn des Projektes “Zillertalbahn 2020+ energieautonom mit Wasserstoff” gab es weltweit kein vergleichbares Projekt, weshalb wir auch Besuch und Anfragen aus allen Teilen der Welt bekommen haben. Heute gibt es in Deckungsgleichheit mit unseren Erkenntnissen auf allen Kontingenten auch schon entsprechende Wasserstoff- Zug und Bussysteme, die in Ergänzung zu Batterie-elektrischen Systemen ihren Dienstleistungszweck erledigen und damit fixer Bestandteil der jeweiligen Klima-, Energie- und Marktwirtschaft geworden sind.
Bis zur Erreichung eines – auch mit der Skalierung zusammenhängenden – Vergleichbarkeitsniveaus (siehe oben) muss, so wie es beim pionierhaften Leuchtturmprojekt “Zillertalbahn 2020+ energieautonom mit Wasserstoff” der Fall war, auch auf Forschungsebene noch entsprechendes systemisches Grunlangenwissen geschaffen und in den einzelnen Entwicklungszyklen des Erfahrungshochlaufes risikominimierend anwendbar gemacht werden.
Dafür braucht es auf allen Ebenen eine Allianz der Akteure aus der Gemein- und Privatwirtschaft, die derartig perspektivischen Leuchtturmprojekte von der Konzeption bis zum gemeinsamen Erfahrungshochlauf die mit viel “Respekt, Verantwortungsgefühl” durch tragen anstatt mit oberflächlicher “Hyperei und Dogmatisiererei” die Verunsicherung der Öffentlichkeit in unüberwindbare Höhen treiben und damit jegliche perspektivische Entwicklung der Regionen und der Wirtschaft unterbinden.
Ernst Fleischhacker, Gründer und Vorsitzende Green Energy Center Europe, Urheber der Strategie “Tirol 2050 energieautonom”, und Konsortialführer der nationalen Leuchtturmprojekte “WVA P&G HyTrain” und WIVA P&G HyWest
Pro & Contra Brennstoffzelle
Zillertalbahn 2020+ energieautonom mit Wasserstoff
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